油运上升周期背景下 中远海能和招商轮船谁才是“霸主”?

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作为国内主要的油运龙头,中远海能(600026.SH)和招商轮船(601872.SH)相继公布Q3业绩。相较之下,谁又能更胜一筹?

分别来看,两家的主要财务指标,今年前三季度,中远海能实现营业收入165.35亿元,同比增长33.37%;归属于上市公司股东净利润37.14亿元,同比增加480.49%。招商轮船实现营业收入190.23亿元,同比减少11.85%;归属于上市公司股东净利润37.58亿元,同比减少2.81%。
其中,三季度中远海能实现营业收入49.59亿元,同比增长1.52%;归母净利润9.08亿元,同比增长88.69%。招商轮船实现营业收入60.32亿元,同比减少23.17%;归母净利润9.88亿元,同比增加1.13%。
但从主要财务指标并不能完全清晰判断两者的霸主地位,中远海能的主要财务指标包含了LNG业务,招商轮船则包含了集运、汽滚船、散运等业务。因此,单从外贸油轮业务来看更为直观。
根据公告及财联社记者梳理,中远海能2023年前三季度外贸油运业务实现毛利34.89亿元,同比增长3681%,其中三季度单季毛利为7.15亿元。招商轮船方面,三季度单季油轮业务实现营业毛利7.23亿元,净利润为5.33亿元。
进一步从船队结构来看,据记者了解,截至目前,中远海能共有外贸油轮97艘,其中VLCC 47艘(自有)+5艘(租赁);招商轮船则有57艘外贸油轮,其中VLCC 52艘。中远海能虽船队规模更大,但营业毛利却不及招商轮船,两者较量似乎已见分晓。
在此基础上,招商轮船还宣布更名。招商轮船在公告中称,为反映公司油气、干散双主业和中长期战略发展愿景,将原“招商局能源运输股份有限公司”更名为“招商局轮船运输股份有限公司”,维持公司中文简称及股票简称“招商轮船”不变。

回观油运市场,正如招商轮船在财报中所述,三季度沙特和俄罗斯在OPEC+原有减产协议的基础上分别额外自愿减产100万桶/日和30万桶/日,9月初宣布额外减产计划延至年底,直接导致VLCC中东市场出货量明显萎缩,现货市场走弱;7月中旬后俄罗斯乌拉尔油突破价格上限,部分中小型油轮(Suezmax、Aframax)重回常规贸易,导致大西洋市场运力供给阶段性过剩,中小型油轮运价大幅下跌,VLCC在西部市场对中小型油轮的单位运价优势暂时消失;同时期间WTI套利窗口受油价影响减小。三季度油轮需求淡季多重利空集中涌现。
这从BDTI TD3CTCE的表现也可以看出。但不少船东基于仍看好后市,利用淡季和市场低迷集中坞修和加装脱硫塔,部分对冲了供给压力。
今年以来截至10月27日的BDTI TD3CTCE走势图(资料来源:波罗的海交易所)
但四季度以来,油运市场开始呈现“蒸蒸日上”的态势。有业内人士告诉财联社记者,四季度旺季来临,中东和美湾出货量都可能超预期,叠加美国开始制裁超限价运俄油的两艘油轮,市场预期影子船队效率因此下降,油轮运力会抽紧。
今年的油运行情与去年相比又如何?根据财联社记者拿到的一份纪要,实际上,去年同今年及以后的油运市场行情本是两码事。去年年中到下半年的油运火爆,根本原因是俄乌战争和制裁预期下对能源产品的抢购抢运。而今年开始,属于油运的真正历史性机遇——以欧盟和美国为代表的传统工业国所引领的这场实实在在的能源供应链重构,这才是真正的且将长期持续的大棋局。
运力方面,根据该纪要,油轮船东不受集装箱船市场“赢者通吃”定律的影响,对集中性、大规模订船的冲动一直有限,叠加前面提到的决策信息匮乏的约束,所以很难出现一拥而上的订单潮。
至于未来的油运市场景气展望及原油与成品油哪个市场更好,上述纪要显示,未来两年的油运市场,应该是景气度逐步上升,原油和成品油相辅相成的局面。“因炼化产能愈加中心化,由此带来的供和销的分拨吨海里路线数量都在拉长。从以往的经验看,存在“先原油、后成品油”的节奏,这是产业链中从原材料到消费端的自然传导过程。”

THE END
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